Incentivar coches electricos / No incentivar : 2 Enfoques
El debate es el siguiente:
Los coches eléctricos son caros, hay incentivos, hay subvenciones
¿Es suficiente para que arranque la venta? Sabiendo que para los potenciales clientes es muy caro , no tienen claro la duración de la baterias, intuir que comprar ahora caro si despues hay descuentos, comprar ahora una bateria con poca autonomia cuando van llegando de mas autonomia, no saber donde cargar....etc
Utilizar dinero publico para compra de vehículos es una política ineficiente ¿a quien beneficia?
Antes de impulsar un incentivo hay que medir bien las consecuencias, cuestión que los políticos no suelen hacer
A más subvenciones en Europa ¿mas bajaran los eléctricos asiáticos?
¿Sería mejor que Europa se focalizara en otros sectores?
No arranca el eléctrico porque los consumidores quieren tener garantizado 300-500 km ante la falta de puestos de carga? ¿Deberán saldar los eléctricos actuales con 40 km de autonomía?
¿Se profundiza en las razones geopolíticas y geoeconomicas?
- El paso al eléctrico es inevitable ¿Pero a que coste?
-La transición a la economía verde, a la economía circular es necesaria, es seguir creciendo de forma sostenible en nuevos sectores,dando paso a nuevas tecnologías mas eficientes,en realidad ya se están dando grandes pasos. (conclusión 1)
-El debate es que no estudia con detalle en que sectores se debe ir mas deprisa y en que sectores por cuestiones políticas y no técnicas se quiere ir mas deprisa de lo necesario, cuando bien sabemos que hay que tener un periodo de adaptación donde lo viejo va muriendo y se va adaptando lo nuevo, en caso contrario los efectos negativos frenaran el avance por problemas sociales y laborales (conclusión 2)
-Es una medida ineficiente (conclusión 3)
-La transición debe hacerse paso a paso.Estudiando bien los las oportunidades y los riesgos (conclusión 4)
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez ha prometido a los fabricantes de coches reforzar el plan de ayudas a particulares para la compra de eléctricos, según ha indicado durante un foro organizado por Anfac, la patronal española de los fabricantes de automóviles.
El director general de Anfac, José López-Tafall, ha reclamado más ayudas fiscales para facilitar la compra de eléctricos, a través del futuro Plan Moves 4. No es la primera vez que las piden.
Al margen están las infraestructuras de recarga “donde hay que lanzar mensajes positivos, porque los ciudadanos tienen que saber que se puede circular porque hay puntos de recarga”, ha asegurado durante su intervención en el foro. Hay 45.000 puntos, actualmente, que deberían alcanzar los 300.000 en 2030
- Primeras respuestas
-El eléctrico aun no está maduro
"Parte de la industria y parte de los políticos creen que el futuro es el eléctrico pero necesita la transición del híbrido" Carlos R
- https://articulosclaves.blogspot.com/2020/10/la-industria-se-dirige-al-electrico-la.html?q=barcos
-El sector es un sector estratégico, con medidas geopolíticas y geoconòmicas, entrando en una guerra comercial
Revisando el accionariado de empresas europeas, con la entrada saudis y asiáticos en el accionariado de marcas europeas, y compra de marcas europeas, sera una presión para que dejen entrar autos asiáticos en Europa
El gran problema de Europa
EEUU estimula.China dirige y Europa regula, Aula tecnología. Guillermo Dorronsoro
- https://articulosclaves.blogspot.com/2023/06/europa-entre-eeuu-y-china.html
EEUU innova, China copia y Europa regula: el gran hándicap de la UE (elconfidencial.com)
EEUU innova, China copia y Europa regula: el gran hándicap de la UE
Desde las fusiones hasta la inteligencia artificial, la agresiva normativa de la UE perjudica su capacidad para competir con China y Estados Unidos
Ante ello : Europa debe de focalizara en otros sectores- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/mas-alla-de-las-subvenciones-claves.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/paremos-la-locura-anti-comercial-o-un.html
- Inflación, energía, impuestos al co2 y el impacto en la Inteligencia Artificial (lainformacion.com)
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/europa-focalizacion-y-politica.html
-El precio de los coches se ha encarecido mucho
Los coches han disparado su precio en los últimos años, muy por encima de la inflación acumulada, en cualquier rango de precio, en porcentajes que superan el 40% en muchos casos.
Ver aumento porcentual de los precios de una selección de coches del mercado entre 2014 y 2022.
Por ejemplo un A4 de 32.000 a 45.000
El problema para los fabricantes era que tenían que emplear enormes inversiones para seguir compitiendo con motores diésel que ya estaban bajo la lupa
En 2013 ACEA cifraba el coste de estar dentro de los límites de emisiones en 2020 en un encarecimiento de entre 1.000 y 2.000 euros por vehículo, en comparación a 2010. Ya entonces señalaba que en lo que iba de milenio, los coches se habían encarecido más de un 25%, que quedaba por debajo del 20% si se ajustaban los precios a la inflación. Con la introducción del WLTP, la Unión Europea calculaba que un coche podría encarecerse más de 1.800 euros.
Pasar de Euro 5 a Euro 6 tenía un sobrecoste de entre 471 y 626 dólares en motores diésel. Ajustarlos a las normas de emisiones estaba encareciendo cada motor desde su nacimiento en hasta 1.862 euros si hablamos de un propulsor diésel.
Con el tiempo, las restricciones se han ido endureciendo, hasta que en 2019 las marcas tuvieron que hacer frente a la Comisión Europea. Cada año, se contabilizan las emisiones medias de la flota de vehículos vendidos en Europa. Esta media no puede superar los 95 gr/km de CO2. En caso de no ser así, el fabricante es multado con 95 euros por gramo excedido y coche vendido.
Es decir, si la media de la flota alcanza los 100 gramos, la multa asciende a 95 euros por cada uno de los 5 gr/km de CO2 excedido. Una multiplicación que arroja 475 euros. Esta cifra debe multiplicarse por todos y cada uno de los coches vendidos en Europa por ese fabricante. Si ha vendido un millón de vehículos, la multa será de 475 millones. Una fórmula que derivó en una agresiva electrificación de las flotas de automóviles.
La idea de los fabricantes era clara: les interesaba automatricular coches eléctricos (contaban doble en la suma final y les ayudaban mucho a reducir las emisiones contaminantes) aunque no hubiera mercado para ellos. Si era necesario los venderían más baratos que uno nuevo pero les permitiría aplacar el golpe. Es uno de los motivos por el que los fabricantes quieren vender SUV eléctricos y una “trampa” que se eliminará con Euro 7.
SP Global Consulting calculaba unas multas totales para los fabricantes de 14.500 millones de euros en 2021, casi 1.000 euros por cada coche vendido. Un sobrecoste que, sin duda, a acabado repercutiendo en los consumidores
El encarecimiento de las materias primas ha provocado que la onza paladio pasara de 1.077 euros a finales de 2021 a los 3.024 euros que costaba en marzo. Y no ha sido el único metal que se ha disparado. Más allá del litio, indispensable para los coches eléctricos, el níquel también se ha encontrado ante una escalada de precios como no habíamos visto.
Con todos los retrasos y problemas en la fabricación, los fabricantes no lo han dudado: han subido precios y han priorizado la venta de sus modelos más costosos.
La mayoría de los coches eléctricos son de media 10.000 euros más caros que su equivalente gasolina (con solo autonomia de 40 km en electrico) A mas autonomia la diferencia es mucho mas grandes coches de 600 km desde 50.000 euros
Son caros por el precio de las materias primas de las baterías y las propias baterías, dos aspectos controlados esencialmente por China
Una red de cargadores públicos mucho más densa. El corolario de una pequeña batería es su igualmente pequeña autonomía. Y con una pobre autonomía, los viajes se vuelven más complicados ya que no siempre se tiene la certeza de poder llegar cómodamente (o incluso de simplemente llegar) al siguiente punto de carga.
Habida cuenta del estado de la red pública de cargadores en la mayoría de los grandes países europeos (por que es fácil llenar el país de cargadores cuando la superficie es la de Portugal, Países Bajos o Luxemburgo), hace que uno busque modelos con una gran autonomía.
"A menos que se consiga rápidamente una infraestructura eficaz, la gente no se pasará de forma natural a los vehículos eléctricos. La gente seguirá citando la ansiedad por la autonomía y no se cambiará esa mentalidad.
Ademas para que un electrico sea rentable un estudio confirma que debes recorre una media de 55.800 km al año
El incremento de la capacidad proyectada es relevante
En solo 3 meses ha aumentado la capacidad proyectada para 2024 en ¡63 GW! (de 511 a 574) y la de 2030 en ¡¡¡153GW!!! (de 727 a 880).
Actualización de prospectiva fotovoltaica de @BloombergNEF
Vtas en Europa EVs: Tesla -EEUU y BYD-China
COCHE ELÉCTRICO EU Imports
-China gana cuota de mercado en la UE
- La UE pierde cuota de mercado en China
Politica industrial de China
En 2012 los chinos: arrasaron con todas las fábricas europeas de paneles fotovoltaicos (incluida la española ISOFOTON y todas las alemanas) poniendo el vatio pico de 0,3 a 0,5 € cuando solo cinco años antes costaba de 3 a 5 €/Wp
Tras el impacto inicial del cierre de fábricas, eso mejoró el sector: la bajada de costes supuso un gran impulso para el sector. Sin los módulos baratos chinos no habría sido viable económicamente el autoconsumo fotovoltaico
China tiene ventajas competitivas
Ni UE ni EEUU van a poder con China... Ford -en su negocio de fabricación de coches eléctricos- en 2023 ha perdido 3.000 millones USD, en 2022 perdió 2.100 millones, en 2021 perdió 900 millones...a más volumen de negocios más perdidas. En este caso a más volumen de negocios más pérdidas.
UE, MODULOS FOTOVOLTAICOS: La BATALLA ya esta PERDIDA contra CHINA.
La UE ni tiene insumos, tiene mayores costes energéticos, laborales y muchos más impuestos
La capacidad de fabricación de China es imbatible.
- Costes energéticos: son el doble en Eu que en China
- Costes laborales: son el triple que en china
La UE es el área económica del mundo con mayores costes en la fabricación de módulos fotovoltaicos.
China reduce la demanda de productos alemanes y aumenta la competencia en sectores clave (vehículos eléctricos).
Los sectores intensivos en energía son los que más sufren con el aumento de los costes energéticos.
El impulso del gobierno chino para convertir al país en un líder mundial en vehículos eléctricos ha dado lugar a decenas de nuevas empresas que compiten por posicionarse en su mercado pequeño pero de rápido crecimiento
China esta consiguiendo que la mayoria del transporte de autobus de pasajeros por carretera sea electrico
https://www.xataka.com/energia/los-16-359-autobuses-publicos-de-shenzhen-ahora-son-electricos-china-se-sigue-esforzando-por-ser-un-pais-verde
Von der Leyen anuncia una investigación sobre los subsidios chinos a vehículos eléctricos
Unos países con unas normas y otros con otras normas, como sucede en otros sectores
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/china-el-carbon.html
De que sirve que Europa contamine menos si china sigue contaminando?
El país cuenta con 365 GW de capacidad de generación, frente a una media de 172 resto del mundo concentra el 68% de los proyectos de carbón en desarrollo y el 72% en tramitación
Por otro lado es cierto que China es quien hace más esfuerzo en fabricar placas solares y en instalarlas en su país
-Caso EEUU
Biden retrasa la transición al coche eléctrico por presiones de la industria americana y porque aumentaría la dependencia de la industria automovilística China.
España podría atraerse empresas alemanas en lugar de pretender salvar la industria alemana exportando H2. La empresa alemana Stihl traslada producción a Suiza por los altos costes energéticos e inseguridad de suministro energético de Alemania
- https://www.agrarheute.com/management/betriebsfuehrung/weltmarktfuehrer-stihl-geht-schweiz-deutschland-teuer-616881
Revise el accionariado de empresas europeas, y han entrado saudis y asiáticos en el accionariado, ¿Esto presionara para que dejen entrar productos asiáticos en Europa?
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/sorpresas-en-principales-accionistas.html
** La clave es entender las interrelaciones globales actuales: Comercio intraindustrial vs Comercio interindustrial
-El comercio internacional ha sufrido en las últimas décadas modificaciones con relación a la composición de los flujos para un origen o destino determinado de los productos, pasando a tener un carácter mas intraindustrial (las economias de escala, bajos costes unitarios, menor variedad) en oposición al intercambio de épocas anteriores que era mas interindustrial
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2010/12/comercio-intraindustrial-vs-comercio.html
Cúanto costaría el Volvo del tuit de arriba si todas las piezas se fabricasen y montasen en la UE? nadie podría comprarse ese coche, la empresa Volvo no existiría
Economías de Escala....Alemania exporta el 40% de su PIB. De verdad se piensa que el mercado comunitario exclusivamente podría comprar manufacturas por ese valor? obviamente no.
Las empresas alemanas tendrían que reducir la producción, eso encarecería el coste unitario de las unidades producidas por pérdida de economías de escala...Se produciría una reducción del beneficio empresarial, menor inversión en I+D...estancamiento tecnológico
-El peligro para el coche eléctrico que es que triunfe el coche eléctrico
https://www.xataka.com/automovil/peligro-para-coche-electrico-que-que-triunfe-coche-electrico
-Different types of emissions from vehicles
The different types of emissions from vehicles, and a comparison of the relative amounts of selected pollutants released by the latest Euro 6 petrol and diesel vehicles
-Vehicle emissions and efficiency
Fossil fuel powered road transport represents the most significant source of transport related air pollution. Each vehicle releases pollutants from a number of sources
Solo coches eléctricos en 2035, un objetivo difícil de cumplir
Fabricantes y países europeos piden la venta de PHEV más allá de 2035
Los primeros han pedido ampliar la venta de PHEV más allá de 2035, y los segundos apuestan seriamente por mantener los motores tradicionales alimentados con combustibles sintéticos o hidrógeno, tecnologías en las que trabajan varias marcas mundiales. Pero los grandes problemas a los que se enfrenta Europa no se solucionan en poco más de una década, ha señalado el galo.
La gran mayoría de los ciudadanos europeos no podrán acceder a un coche eléctrico con similares características a las de los de combustión de hoy en día, especialmente en términos de autonomía por sus elevados precios, pero también la importante falta de infraestructura de carga pública. Informes europeos apuntan a la necesidad de más de 7 millones de puntos de carga rápida, cuando hoy solo existen poco más de 350.000 concentrados en Francia, Alemania y Holanda, para los 30 millones de coches eléctricos que se estima que rueden por toda Europa.
Rectificaciones
¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina en 2035 a darles una última oportunidad? Con un baño de realidad
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/11/como-hemos-pasado-de-prohibir-los.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2023/03/coche-electrico-rectificar-es-de-sabios.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/europa-debe-focalizarse-donde-sea_12.html
Primeras conclusiones
-Conclusión 1
Todas las medidas que podamos tomar para reducir las emisiones, tendrán directa o indirectamente un impacto positivo en nuestra economía. Instalar energías renovables, coches eléctricos, mejorar eficiencia energética, impulsan nuestra economía.
No se trata de elegir entre negar los problemas medioambientales y seguir creciendo,o decrecer sacrificando la economía. Ambas opciones están muy erradas Se trata tomar medidas inteligentes que nos permitan reducir el impacto ambiental al tiempo que impulsan nuestra economía
. En cada país desarrollado las emisiones de CO2 disminuyen con el crecimiento económico. Es debido a la paradoja de Simpson
-Pero si se toman todos los datos sin desagregar,y nos enseñan solo la gráfica que les interesa a determinados lobbies o politicos, se observan erróneamente mayores emisiones para las mayores economías.
-Conclusión 2
La transición debe realizarse paso a paso porque tiene sus costes
El ejemplo actual esta muy claro, en el sector primario, agricultura , ganadería, no se pueden imponer unas normas medioambientales muy restrictivas en Europa, cuando en otros países no se deben de cumplir
La transición energética también tiene costes .Enrique Feás .reeditado 2021
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/la-transicion-energetica-tambien-tiene.html
https://transicionsocioeconomica.blogspot.com/2024/01/transicion-justa-como-luchar-contra-el.html
-Conclusiòn 3
La evidencia empírica señala que utilizar dinero público para la compra de vehículos (eléctricos) es una política ineficiente porque:
- No incentiva demanda (se compran igual).
- Es una ayuda a los más ricos.
- Vendedores pueden aumentar precios
- https://twitter.com/JuanLuis_JG/status/1760201126895300743
Evaluación del programa MOVES (subsidio a la compra de vehículos eléctricos en España) estima efectos nulos sobre las ventas (o, como máximo, del 1% en algunas CCAA). Es decir, los individuos hubieran comprado el coche igualmente, lo que confirma la ineficiencia de la política.
En otras palabras, se han utilizado 545 millones € para subsidiar a individuos (presumiblemente de rentas altas) para comprar coches que hubiesen comprado igual, lo que la literatura ya mostrado que puede suponer una transferencia de renta al sector
Juan Luis Jiménez
Estas primeras conclusiones están basadas en estas otras evidencias:
Las ayudas al coche eléctrico no impulsan las ventas y apenas crecen los puntos de carga
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/11/las-ayudas-al-coche-electrico-no.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2022/12/el-vehiculo-electrico-no-acaba-de.html
¿Es una buena idea gastar dinero público para que sustituyamos vehículos antiguos? ¿Quién gana realmente con estas medidas?
Un tiempo después de la implantación del Plan2000E, la extinta CNC publicó un informe donde, descriptivamente, mostraba ciertas dudas sobre el plan. ¿Por qué? Observó que los precios de los coches subvencionados aumentaron tras el subsidio.(unos 1.000 euros)
- https://twitter.com/JuanLuis_JG/status/1259156446362718208
¿Cuántas evaluaciones se han hecho para valorar los efectos de este gasto público que supera los 1.000 millones de € en la última década?
Yo se los digo: NINGUNA. ¡Se han repartido 1.000.000.000 € SIN EVALUACIÓN!
Juan Luis Jiménez https://twitter.com/JuanLuis_JG/status/1259156424355205125 @JuanLuis_JG
Mas allá de las subvenciones: Claves para una política industrial europea
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/mas-alla-de-las-subvenciones-claves.html
Evaluation of subsidies programs to sell green cars: Impact on prices, quantities and efficiency
Las políticas chatarra generan adicción
¿Donde esta limite para ir dando subvenciónes a todos los sectores que lo necesitan?
Guerra de subsidios
https://articulosclaves.blogspot.com/2023/03/la-guerra-de-los-subsidios-desatada-por.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2023/09/coches-chinos-ha-aprendido-la-ue-la.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/01/von-der-leyen-anuncia-una-investigacion.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/01/como-competira-europa-contra-estochina.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/01/si-no-se-establecen-barreras.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2023/09/buscando-al-beneficiario.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/esta-es-la-semana-en-que-los.html
La locura anticomercial
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/paremos-la-locura-anti-comercial-o-un.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/babbage-industrial-innovation-policy.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/proteccionismo-no-proteccionismo-el.html
-- Conclusión 4
Transición paso a paso
Siguiendo el razonamiento de Vaclav Smil Científico
¿Qué lección podemos sacar de las transiciones energéticas del pasado?
Vaclav Smil. Que van muy despacio. Cuando apareció el tractor, a finales del siglo XIX, los caballos se siguieron usando en el campo durante generaciones.
XL. ¿Por qué son tan lentas?
V.S. Son muy complejas. La transición hacia los combustibles fósiles empezó en Inglaterra en el siglo XVIII, pero a Asia no llegó hasta 1950. Esta transición es precisamente la causa del calentamiento global
Por los riesgos
Pros y contras electricos
La presión comercial y de marketing para introducir el coche chino eléctrico en Europa, se impulsara con cientos de millones.
Eso influirá en la decisión del consumidor.
Apostar todo al coche eléctrico iba a ser la salvación. Toyota cree que es un error
Coche eléctrico, rectificar es de sabios. R.Paredes
Los lobbies Ítalo-franco-alemán, se han puesto de acuerdo
en revisar la decisión de la UE de regular en el 2035 el fin de vender motores
de combustión.
Alemania abre la posibilidad a empresas como PORSCHE de
seguir investigando los combustibles sintéticos de bajas emisiones (también lo
investigan las empresas aeronáuticas).
El coche eléctrico y sus “ malditas baterías de litio”
aún no ofrecen garantías suficientes de eficiencia y SOSTENIBILIDAD a los
usuarios europeos.
Regular “Tank to wheel” y no “Well to wheel” sobre todo
el proceso y la Vida de la baterias de litio, no han convencido del todo a los
usuarios europeos.
¿Condenados al coche eléctrico? Por qué la UE no debería prohibir los diésel y gasolina para 2035
La patronal europea del automóvil pide a la UE aplazar tres años las normas de origen para coches eléctrico
Responsabilidad
En este enlace hay el tanto por ciento contaminan los ciudadanos y que tanto por ciento contaminan las 100 empresas mas contaminantes ?
Energia
La Agencia Europea de medio ambiente publicaba en 2017 un artículo en que el que se databa el uso de energías renovables en nuestro continente en un 17%. Es decir, tanto en España como en Europa, en torno al 80% de la energía producida proviene de energías no renovables (con alrededor del 60% de pérdidas en su producción), que tiene que ser transportada (con las pérdidas adicionales de otro 20%). A modo indicativo, el objetivo a nivel Europeo es que en 2030 el 27% de la energía producida en Europa sea limpia. Resaltemos esto: El 27%, dentro de 11 años. Es decir, dependemos y dependeremos a medio plazo de energía sucia.
Si mañana los 30 millones de vehículos que circulan por España fueran eléctricos, y suponiendo que los cargáramos por la noche en nuestra casa, haría falta una capacidad de suministro eléctrico de 90.000 MW (9),cuando actualmente estamos demandando por las noches unos 20.000 y por el día unos 30.000, siendo nuestro récord absoluto de demanda de 45.450 MW en 2007.
Hay sobreprecio se debe en gran parte a las actuales políticas energéticas y climáticas europeas
Es preocupante es que no previesen la velocidad de la caída de la inflación, tan ligada a los efectos del precio de la energía que definitivamente son claves también en la inflación subyacente. Este fallo es, en mí opinión, la consecuencia de un problema mayor: la falta de atención de los economistas académicos en sus modelos a la variable energía, que es más importante de lo que pensamos. No se entiende bien por qué seguimos sin prestar atención a la energía en nuestros modelos económicos, ni siquiera la tenemos en cuenta, solo hablamos de ella cuando se genera un problema de inflación, y esto ya es un error, porque implica que ni siquiera hagamos un esfuerzo por entender la interacción de la energía con todas las variables económicas, incluida la productividad.
Si lo hiciéramos, entenderíamos qué equivocadas son algunas políticas, porque conducen a conclusiones erróneas al omitir la relevancia de esta variable en los análisis de toma de decisiones. También son muy peligrosos los estudios académicos que, basándose en supuestos inviables, mandan mensajes como que con un impuesto mundial a la tonelada de CO2 de 227 euros alcanzamos el famoso net zero de emisiones en 2050.
Además de las políticas equivocadas, tenemos análisis equivocados de prescriptores sociales o expertos que no nos hablan de este problema de los costes del CO2 y de los negativos efectos de políticas energéticas en Europa. Más bien mandan el mensaje contrario, que es bueno. Este es el caso de un reciente estudio macroeconómico que concluye con mensajes del tipo “con un impuesto al CO2 de 227 euros por tonelada alcanzamos el objetivo de emisiones cero en 2050 en todo el mundo y todo arreglado, pues además no tiene un alto coste en términos de bienestar social”.
Los supuestos de los modelos deberían tener en cuenta que la senda de reducciones de CO2 en España se logra en parte porque se trasladan dichas emisiones a otros lugares, donde además los procesos industriales son menos eficientes, luego generan más CO2 y utilizan combustibles fósiles con más contenido en carbono luego también generan más CO2; por lo tanto, el neto de la reducción de CO2, bien medido, es mucho menor de lo que se piensa y la mejora tecnológica que se logra también es menor. El problema de la opinión de los expertos es que lo que llega a la opinión pública es un mensaje de “yes we can”, que es absolutamente equivocado. Decir que poniendo el impuesto en todo el mundo consigues eliminar las emisiones es no comprender de qué estamos hablando.
Para que se visualice dejo otro ejemplo. El grafito es clave en la transición, pues es insustituible en las baterías. Una tonelada de grafito esférico exige el consumo de 60 toneladas de carbón de alta calidad que “solo genera” 180 toneladas de CO2. Si el impuesto optimo es de 227 euros por tonelada, entonces el precio del grafito, antes de empezar a producirlo, es de 50.000 euros la tonelada. A ese precio del CO2, lo que ocurriría es que se retrasaría la transición, pues supone multiplicar por tres el precio del vehículo eléctrico más pequeño. Si haces el mismo cálculo con el polisilicio, el chip del Nvidia multiplicaría su precio por cuatro, con lo que también se retrasaría la introducción de la inteligencia artifical. No sé si es lo que buscamos, lo mismo es eso.
Antonio Merino
En 2030 deberían circular por nuestras carreteras 5 millones de vehículos electrificados.
The Dirt on Clean Electric Cars
· https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-10-16/the-dirt-on-clean-electric-cars
Study: Current electric car range suitable for 87% of all drivers -by Bryan Clark — Aug 16, 2016
Emisiones por fuente
Gráfica que representa la emisión total de gases a la atmósfera en función de la fuente que los produce. Como resumen rápido. en 2013 el 76% de las emisiones de gases a la atmósfera correspondían a la producción de energía; de ese 76%, «solo» el 15% (lo que por tanto representa el 11.4 % del total) eran achacables al transporte. En el transporte entran también aviones (tremendamente contaminantes), grandes barcos de transporte…
Si miramos con detalle, de la producción total de energía, un 31 % corresponde a la generación de calor y electricidad (más del doble que del transporte)
Grafica-Fuente:
¿Quien, como y a que coste se producirá la energía eléctrica?
La electricidad que usamos para movernos en un coche eléctrico hay que producirla, y esta producción proviene en gran parte de fuentes no renovables. En España, prácticamente un 40% de la energía producida es de origen renovable una cifra cuanto menos alentadora, sin embargo, debido al déficit energético (consumimos más de lo que producimos y debemos comprar electricidad fuera de nuestras fronteras), la realidad es que menos de un 20% de la energía consumida proviene de fuentes limpias.
A mas demanda de energía eléctrica, mas coste para las familias en sus necesidades de energía domestica.
Emisiones por sector
Distribución de Emisiones de Co2 por Grupos de Edad y su ajuste (o no) en ciclo vital (Hint: ⩬ consumo). Con implicaciones para #smartpolicies
España es el séptimo país de la UE con más electricidad consumida con energía renovable, un 50,9% en 2022, según datos de Eurostat
Distribución de Emisiones de Co2 por Grupos de Edad y su ajuste (o no) en ciclo vital (Hint: ⩬ consumo). Con implicaciones para #smartpolicies
Curiosidad: subsidios a los combustibles fósiles
Es mas aconsejable seguir con un Mix energía
- https://www.c2es.org/category/climate-solutions/
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/04/nuclear-y-gas-fuentes-de-energia-verde.html
-En Japón están apostando fuerte por el Hidrógeno que no deja de ser también eléctrico pero sin pila.
-Hidrógeno verde
Hay agua en España para el H2 renovable? El Plan de Energía y Clima de España prevé instalar 4 GW de electrolizadores para producir H2 hasta 2030, esos electrolizadores necesitarían anualmente 12.000 millones de litros de agua
- https://www.retema.es/noticia/espana-aprueba-la-hoja-de-ruta-que-impulsara-del-desarrollo-del-hidrogeno-verde-KPPdD?fbclid=IwAR25sd-Gjwm2fA5qDs9DqZMIR3X8IVHdgUZOA_uUpbt8sW-c3K1SfEIwXec
Combustibles sintéticos,una buena solución
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/07/europa-arriesga-todo-al-electrico-japon.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/mixnuclear-y-renovables.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/a-favor-en-contra-centrales-nucleares.html
La industria se enfoca al eléctrico, aunque los estudios indiquen que la solución es hibrida, pero como las ayudas (las subvenciones) y la transición se dirige al eléctrico, pues es lo que toca, aunque la ciencia diga que la transición primero debe pasar por el hibrido.
No se justifica por la contaminación de los vehículos fuera de la ciudad, porque la gran contaminación mundial es realizada por 100 compañías muy bien clasificadas.
Tiene importancia la energía eléctrica y su transacción si, pero al mismo nivel que otros problemas mundiales, mucho me temo que los recursos ahora serán desproporcionados para este tema, sabiendo las otras necesidades. Cada uno establece sus prioridades, y mas de uno sigue pensando que deben ser el hambre en el mundo, la asistencia sanitaria el cuidado de los mayores y de las personas con necesidades especiales.
- https://www.concienciaeco.com/2013/09/17/las-10-empresas-mas-contaminantes-del-mundo/?fbclid=IwAR0NrRKsVaRApA-cahv1iOQiThaU84nKZVPgC1TCpHgs5QmVqx8wCYnbIt0 https://www.lanacion.com.ar/sociedad/el-ranking-de-las-cien-empresas-mas-contaminantes-del-mundo-nid2041389?fbclid=IwAR3wZwPut_ua5Ovx49KQS5aSSbErYx2Jtr_e_n5J5eRfA6ZpB8jHOKj6Exo
Alemania no va a poder autoabastecerse en el futuro de electricidad ni siquiera con importaciones.
Pros y contras eléctricos
Según este estudio, eléctrico seguirá siendo más caro que uno tradicional en la próxima década:
https://www.businessinsider.es/coste-coche-electrico-no-rebajara-tradicional-antes-2030-707595
Las baterías seguramente avanzaran técnicamente con nuevos modelos ,pero en el momento actual con la tecnológica actual dependen de las mal denominadas tierras raras
Tierras raras’, un nombre poco afortunado para el talón de Aquiles de la transición energética
- https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/tierras-raras-un-nombre-poco-afortunado.html
Con tanta demanda de litio para las baterías de coches eléctricos estamos a las puertas de un nuevo problema de contaminación
La demonización del diesel
Diesel ¿victimización?
https://articulosclaves.blogspot.com/2018/06/diesel-o-gasolina-tasas-por.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/03/la-esperanza-para-el-coche-diesel-el.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/04/de-carbono-las-emisiones-de-co2-de-los.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/04/contaminacion-de-coches-electricos-un.html
https://www.elconfidencial.com/motor/2018-08-08/gasolina-contamina-mas-diesel_1601676/
https://www.youtube.com/watch?v=YkhOPhv-1ng
https://www.youtube.com/watch?v=tY-9NgTA-Xg
https://www.youtube.com/watch?v=WrYEGnE6AQA
https://www.youtube.com/watch?v=PZxNF9ipbzo&t=18s
-Estudios en referencia a que el Litio no es abundante.
-https://articulosclaves.blogspot.com/2022/01/las-materias-primas-estrategicas-y-los.html
¿Bajaran de precio los eléctricos de Europa?
¿Cuantas subvenciones y ayudas necesitara el sector?
¿Podrá competir en esta guerra comercial , donde otros países incentivan a la industria?
El atraso de Europa, hace que vaya tarde y le sea muy difícil competir, mejor seria que se focalizara en otros sectores, mas innovadores, como el sintético, o el híbrido mejorado.
Los primeros.....
Como van a competir con baterías de 40 km, cuando otros ya están por 200 km de autonomía en una carga, oyen la respiración de los chinos a sus espaldas y oyen la respiración de los ciudadano que no saben donde cargar.
El descremado de precios, como estrategia de marketing no esta funcionando ahora en Europa, la idea de que los primeros compradores paguen caro el eléctrico, por la tecnología que hay detrás, para que después con economías de escala sea mas barato, no esta funcionando,porque China nos lleva mucha ventaja, baterías mas capaces que dejan demasiado rápido anticuados a los europeos
Los coches caros de altas prestaciones, que solo pueden comprarse los mas ricos, son los que financian a los coches baratos de mucho menor margen.Si no hay esta compra, no hay rentabilidad.
El descremado de precios es una estrategia usual en el lanzamiento de productos innovadores: se establece un precio tan alto como sea posible, para luego disminuirlo de forma gradual a medida se perciben los productos como menos novedosos y se vuelven más habituales en el uso cotidiano. Así se consigue la mayor cantidad de ganancias en la etapa de lanzamiento.
El descremado de precios está presente, sobre todo, en nuevas tecnologías.
Los concesionarios de automóviles nuevos siempre entregan nuevos inventarios e intentan vender el modelo de cada año antes de que llegue el próximo.
Durante el primer mes de disponibilidad de ese auto nuevo, la demanda es alta y también puedes mantener el precio alto de manera justificada. Sin embargo, a medida que se acercan los meses 11 y 12, los concesionarios de automóviles y sus compradores saben que el precio de venta será sustancialmente más bajo.
Los concesionarios pueden usar esta estrategia para proporcionar un auto nuevo a un costo menor y recuperar ese mercado sacrificado en sus ventas anteriores.
La industria automotriz también se apoya en el descremado de precios cuando es momento de introducir nuevos modelos a su oferta. Usemos el ejemplo de BMW: establece diferencias de precio bastante grandes entre sus modelos para asegurar ganancias y trata de mantenerlas de forma consistente con el ciclo de vida del producto. Es decir, los modelos más antiguos bajarán de precio antes del lanzamiento de las novedades en el mercado.
Así que es común reconocer un descuento en una de sus series si ya tiene fecha para la presentación de la más reciente. Por eso los modelos de 2020 son más baratos que los de 2022, aunque se trate de vehículos nuevos que no han salido de la concesionaria.
-Con las desventajas del descremado de precios, puede frustrar a los primeros compradores
El presidente de la patronal europea de automóviles (Acea) y del grupo Renault, Luca de Meo, indico: "la transición al coche eléctrico la deben pagar los que tienen pasta". "El eléctrico va a continuar siendo caro porque el 40% de su valor es el coste de la batería"
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/europa-focalizacion-y-politica.html
-Seguramente los coches y los fabricantes, deberán actuar por otro lado encareciendo los recambios, y los talleres encareciendo las revisiones de los coches
Frenazo en el boom del coche eléctrico: las automovilísticas cambian sus planes
La crisis climática ha empujado a la industria automovilística a la fabricación de los vehículos eléctricos, llevando a las principales potencias mundiales a ofrecer subvenciones para atraer la producción de los mismos. Ello ha desatado una carrera sobre la base de que estos coches dominarán el mercado automovilístico, y lo harán a toda máquina. Sin embargo, las empresas del sector se han encontrado con una desconcertante sorpresa: la demanda global de vehículos eléctricos es inferior a la que se esperaba. Tanto es así que ya hay firmas que están reduciendo sus previsiones de ventas y de producción en este ámbito.
Akio Toyoda, CEO de Toyota entre 2009 y 2023, ha mostrado su escepticismo con los coches eléctricos en numerosas ocasiones. Recientemente señaló que estos vehículos solo representarían un 30% de toda la industria automovilística mundial en el futuro. Esta postura, ampliamente criticada, parece haber sido respaldada por la detección de una lenta adaptación de estos coches, especialmente en los mercados de EEUU y Alemania, grandes potencias de la industria del automóvil. En el país norteamericano, si bien la cuota de mercado de estos vehículos ha pasado de un 5,6% en 2022 a un 7,6% en 2023, el ritmo de ventas durante el año pasado se ralentizó. Así, el último trimestre las ventas aumentaron, en términos interanuales, un 40%, un incremento inferior al 49% del trimestre anterior, siendo una cifra lejana al 52% del cuarto trimestre de 2022.
Paralelamente, si bien las ventas de coches eléctricos aumentaron en Europa un 13,9% en comparación con 2022, en diciembre cayeron por primera vez desde abril de 2020. La reducción fue de un 16,9%, causada, entre otros factores, por una caída del 47,6% en Alemania, después de que el gobierno decidiera retirar el programa de subvenciones para la compra de coches eléctricos. De hecho, el país germano, potencia mundial de la industria del automóvil, registró un incremento del 7,3% de ventas de coches eléctricos, lejos de Italia (18,9%), España (16,7%) y Francia (16,1%).
Ante estos síntomas de ralentización de compras de coches eléctricos, las principales empresas automovilísticas en ambos países han comenzado a tomar cartas en el asunto, una táctica que, por otro lado, está siendo emulada por otras firmas asiáticas. En octubre de 2023, General Motors comunicó una ralentización en la producción de vehículos eléctricos prevista para 2024 y 2025. La compañía, que pensaba fabricar 400.000 coches eléctricos desde 2022 hasta mediados de este año, cambió los planes por la caída de la demanda. El objetivo era ajustar la producción de este tipo de vehículos a una ralentización del crecimiento a corto plazo. Como consecuencia, la compañía optó por posponer para el próximo año la apertura de una planta en Michigan cuyo coste asciende a los 4.000 dólares.
En este sentido, Marry Barra, directora ejecutiva de la empresa, señaló a finales de enero que esta aminoración había generado incertidumbre. Se trata, en efecto, de una sensación extendida en buena parte de la industria. Ford, que salió de pérdidas en 2023, comunicó el pasado mes de enero una disminución de la producción de su modelo eléctrico F-150 Lightning. Por su parte, Tesla indicó, con motivo de la publicación de sus resultados, que la producción "puede ser notablemente más baja" este año.
Adicionalmente, Volkswagen, también ha modificado su estrategia. La marca germana anunció en marzo de 2021 la construcción de seis gigafactorías con 240 GWh de capacidad, las cuales estarían operativas en 2030. Sin embargo, en noviembre de 2023, la empresa pospuso la construcción de la cuarta planta para la fabricación de baterías eléctricas. Según Oliver Blume, director ejecutivo de Volkswagen, la decisión se tomó en base a "las condiciones del mercado, incluyendo un lento crecimiento de los coches eléctricos en Europa".
Esta corriente fría que recorre el mercado de coches eléctricos también ha llegado a Asia. En China, BYD, que además de vender coches eléctricos fabrica baterías para los mismos, está experimentando una disminución de su crecimiento. El incremento de sus ingresos netos en 2023 aumentó un 86,5% interanual, un porcentaje inferior al crecimiento del 446% que obtuvo el año anterior. Por su parte, Polestar, subsidiaria de Volvo y perteneciente al grupo Geely, comunicó recientemente un recorte de plantilla a nivel global del 15%.
Además, CATL, fabricante chino de baterías eléctricas revisó a la baja sus expectativas para los resultados de 2023, señalando que espera un incremento del beneficio neto de, como máximo, el 48,1%. Se trata de un volumen inferior al de 2022, cuando ascendieron al 92,89%. Incluso LG Energy Solution -fabricante surcoreano de baterías eléctricas y proveedor de Tesla, General Motors y Volkswagen- comunicó una "ralentización temporal del incremento de la demanda de vehículos eléctricos, "debido al control conservador de los inventarios de las firmas manufactureras de vehículos, así como del declive del precio del metal".
Entre las razones de esta disminución de la demanda se encuentra el elevado precio de los vehículos eléctricos. Los datos y las estimaciones de la industria invitan a pensar que la primera ola de consumidores ya ha pasado, y para atraer a los próximos clientes, las empresas deberán reducir el precio. Por ejemplo, en Japón, el precio de los modelos eléctricos SUV de Toyota, tras la aplicación de los subsidios y las tasas, es de 5,65 millones de yenes, mientras que el precio del modelo híbrido RAV4 se sitúa en los 4,3 millones de yenes.
La diferencia entre los coches eléctricos y el resto de los modelos, tanto híbridos como de combustión, radica en la propia batería eléctrica. El coste de la misma supone entre el 25% y el 40% del gasto total para producir este tipo de vehículos, y su peso puede alcanzar los 700 kg. Esto es importante, ya que cuanto más liviano sea el coche, menos energía empleará en desplazarse y, por lo tanto, más autonomía tendrá. Además, las temperaturas extremas afectan a las baterías, reduciendo su capacidad de almacenamiento energético. Por esta razón, empresas como BMW y Toyota han seguido el ejemplo de Tesla, y trabajan ahora en la producción de baterías con mayor capacidad y menor peso.
Sin embargo, parece muy difícil, de momento, disminuir los gastos relacionados con la batería. Así, la solución parece estar en la disminución de los costes de producción: tal fue la conclusión a la que llegaron en Idra, firma creadora de la máquina Giga Press. Este sistema de fundido a presión permite fabricar grandes piezas de un coche, disminuyendo el coste vinculado a esta fase de la producción.
En suma, parece que, para reducir el precio de los coches eléctricos y atraer a nuevos consumidores, las empresas deben reducir los costes de producción. Hasta que el desarrollo científico y tecnológico no dé con una fórmula para producir en masa baterías más livianas y mejores que las actuales, las compañías del sector deberán trazar una línea de actuación que combine el desenvolvimiento de este tipo de vehículos con los híbridos y los de combustión.
Ello parece reforzar la cautela expresada por personalidades importantes de la industria como Akio Toyoda. Sin embargo, hay que señalar que, según datos de la IEA, las ventas de coches eléctricos aumentaron del 4% en 2020 al 14% en 2022. Si bien el ritmo de crecimiento parece contradecir la afirmación del empresario japonés, la caída de la demanda parece darle la razón. Resta saber si la industria será lo suficientemente hábil como para fabricar coches eléctricos más baratos que de verdad seduzcan a más consumidores,
¿ Pondrán impuestos equivalentes a la generación renovable?
En LAmenia la progresiva eliminación de combustibles fósiles supone también menor carga impositiva sobre la economía y menores ingresos del Estado. Impuestos sobre: gasolina, gas, carbón y diesel suponen el 4º ingreso del Estado alemán (36.000 M EUR
En España los combustibles tienen un parte muy grande de impuestos 30-40 %
Es la hoja de ruta, primero incentivos a coche eléctrico y leyes para limitar / prohibir los de combustión, segundo quitas incentivos y aplicas impuestos a la compra y consumo eléctrico, esto una vez que no quedan vehículos de combustión. Los estados no pueden dejar de recaudar
El sueño eléctrico de Noruega se debe a una serie de exenciones fiscales y otras ayudas financieras que hacen que comprar un coche con motor de combustión no tenga sentido para la mayoría de los automovilistas. Pero estos incentivos, o más bien su éxito, han creado un problema único: en Noruega la recaudación de impuestos ha bajado notablemente por culpa del coche eléctrico y esto es un problema.
La compra de un coche nuevo en Noruega acarrea consigo el pago de un IVA del 25 % y de un impuesto de matriculación calculado en función de las emisiones de CO2 del coche en cuestión. Pero hay excepciones. Con la compra de un coche eléctrico no se paga IVA ni impuesto de matriculación.
Actualización 2023: "Ventas anuales de coches 100% eléctricos desde que Turiel dijo que debido a las reservas de litio existentes era imposible superar 1.500.000 al año" Fuente de datos: InsideEV
Es posible que los primeros modelos se han quedado anticuados demasiado rapido
El VW ID4 con 77kWh de batería (unos 400-500 km de autonomía) por 43.000€ menos las ayudas.
Plazos de la transición y sus costes
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/la-transicion-energetica-tambien-tiene.html
https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/esta-la-nueva-orientacion-de-la.html
Más allá de las subvenciones: Claves para una política industrial europea
- https://brujulaeconomica.blogspot.com/2024/02/mas-alla-de-las-subvenciones-claves.html
- Casuistica
UE 27, electricidad producida 2023 según formas generación: 1º Nuclear 23% 2º Eólica 18% 3º Gas 17% 4º Hidro 12% 5º Carbón 12% 6º Solar 9% 7º Biomasa 6%
Se están confundiendo dos externalidades negativas distintas 1. El CO2 es malo para el clima pero inocuo para la respiración. 2. respirar NOx reduce mucho la esperanza de vida. No prohibimos los coches en las ciudades por el CO2.
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/11/que-frena-los-espanoles-comprar-un.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/12/el-ceo-del-grupo-automovilistico.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/01/varios-ingenieros-senalan-6-cosas-que.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/09/porsche-va-en-serio-con-el-combustible.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/seat-avisa-que-el-coche-electrico-puede.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/02/la-prohibicion-prematura-del-coche-de.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/07/europa-arriesga-todo-al-electrico-japon.html
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https://articulosclaves.blogspot.com/2022/08/ford-renuncia-los-fondos-del-perte-del.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/09/en-contra-de-los-jubilados-y-sus-coches.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/11/como-hemos-pasado-de-prohibir-los.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2021/09/idiotez-del-coche-electrico.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2022/12/apostar-todo-al-coche-electrico-iba-ser.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2023/03/las-dos-tecnologias-que-van-transformar.html
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https://articulosclaves.blogspot.com/2023/06/ya-se-aviso-que-eran-imposibles-los.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2023/08/la-demonizacion-del-diesel.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2023/12/demaisados-recursos-la-transicion-del.html
Cambio Climatico, catrastrofistas a tecnooptimistas
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/11/por-un-compromiso-ambiental-realista.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/i-cambio-climatico-consideraciones.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/iii-cambio-climatico-consideraciones.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/iv-cambio-climatico-consideraciones.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/v-cambio-climatico-catrastrofistas.html
https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/vi-cambio-climaticode-catrastofistas.html
https://2enfoques.blogspot.com/2024/01/acelerar-la-transcion-no-acelerar-la.html
Cosas raras que pasan
No recicle plástico lo llevan al tercer mundo y lo tiran al mar
Rusia y el reciclaje
https://www.france24.com/es/20200708-multa-nornickel-rusia-derrame-petroleo-artico
Expertos pesimistas, que por el momento no se cumplen sus predicciones
Regulaciones
- https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/sociedad-cambio-climatico-hipocresias.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2019/05/prohibir-limitar-esas-malas-regulaciones.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2019/12/coches-electricos-y-miles-de-despidos.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2020/05/caso-nissan-catalunya.html
-
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/regular-por-regular-mal-efeas.html
Otros sectores, ganadería, aviación, barcos
El sector ganadero genera más gases de efecto invernadero, alrededor de 18% más medido en su equivalente en dióxido de carbono (CO2), que el sector del transporte, reveló un informe divulgado hoy por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO). Este artículo contiene información actualizada.
El informe de la FAO explica que la ganadería utiliza el 30% de la superficie terrestre del planeta y ocupa un 33% de toda la superficie cultivable, destinada a producir forraje.
Pero sobre el metano hay controversia
El problema se debe en parte a los métodos utilizados para calcular el impacto del ganado: el informe más significativo de la ONU, Livestock’s Long Shadow, afirmó que el ganado es responsable del 18% de las emisiones de Gas de Efecto Invernadero (GEI), pero la cifra calculó las emisiones a lo largo de toda la cadena de suministro, desde el uso de la tierra hasta el procesamiento y refrigeración en supermercados.
A diferencia del CO2 o el metano liberado de los combustibles fósiles que puede durar mil años, el metano biogénico producido por la ganadería se cicla regularmente entre la atmósfera, plantas y animales. El metano de la ganadería se descompone en un plazo de diez años en un proceso llamado oxidación de hidroxilo en CO2, entrando en un ciclo del carbono en el que el gas es absorbido por las plantas, convertido en celulosa y consumido por el ganado.
De hecho, con la disminución del número de cabezas de ganado gracias al aumento de la eficiencia de la producción y la mejora de la genética, el rebaño de carne internacional se ha ido reduciendo. Por ejemplo, en EE. UU., se ha reducido en aproximadamente un tercio desde 1975, mientras que el número de ganado lechero ha caído de 25 a 9 millones en 70 años, la producción de metano del ganado en realidad está disminuyendo.
Además de lo anterior una gran parte de los gases emitidos es generado por los consumidores finales al generar desperdicios de alimentos. La comida desperdiciada es la categoría más grande de desechos en los vertederos, donde genera metano, un contribuyente al cambio climático global.
- https://comecarne.org/mitos-y-realidades-sobre-el-metano-y-la-ganaderia/
-
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/el-malestar-del-campo-ii-antonia-diaz.html
Prohibir Aviación? -
https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/se-trata-de-ir-prohibiendo.html
Barcos.Transporte maritimo
- A los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que los automóviles. Además del CO2, emiten altas cantidades de azufre, óxidos de nitrógeno, cenizas y metales pesados.
- Si los barcos que surcan el océano formasen un solo país, éste sería el sexto más contaminante del mundo
- .En china ya tienen ya tienen barcos que triplican su capacidad de transporte de vehiculos
Transición
Todo lo que tenga que ver con la transición energética/eléctrica, tiene bonus....no lo encuentro mal, pero me parece que será desproporcionado que se dedique a estos sectores mucho mas que a otros sectores.
Además leí de varios analistas que decían y demostraban como se derivan en Europa, hacia unos informes técnicos y se ocultan o menosprecian a otros informes técnicos , es todo una técnica, que se esta aprendiendo en España
https://transicionsocioeconomica.blogspot.com/«La historia del progreso humano nos demuestra que es absolutamente falaz que los recursos naturales se estén acabando» Manuel Fernández Ordóñez
En cada país desarrollado las emisiones de CO2 disminuyen con el crecimiento económico. Es debido a la paradoja de Simpson
¿En que falló Jevons?
¿Por qué nuestros políticos no siempre basan sus decisiones en lo que dicen los estudios?
Cuando las decisiones políticas no van al compás del conocimiento científico, el desastre está garantizado
QUE NO TE ENGAÑEN
- https://avisosnadie.blogspot.com/2023/04/es-mas-facil-enganar-la-gente-que.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/medicion-de-la-deuda-publica-vs-pib.html
- https://articulosclaves.blogspot.com/2024/02/el-presidente-no-encontro-cientificos.html
Apagamos incendios. Nos ocupamos de las emergencias. Gestionamos un problema tras otro, pero nunca logramos arreglar los sistemas que causaron los problemas. Entonces ¿por qué nuestros esfuerzos se inclinan tanto hacia la reacción en lugar de la prevención? Esta es una de las razones por las que tendemos a favorecer la reacción: porque es más tangible. El trabajo posterior es más fácil de ver. Más fácil de medir. Más fácil de vender demagógicamente a un electorado ávido de santos. Además, ¿cómo se prueba la eficacia de la prevención? ¿Cómo se prueba lo que no pasó? Incluso si estás seguro de que tus esfuerzos lograron algo, nunca sabrás a quiénes ayudaron. Verás que algunos números disminuyen en una página. Tus victorias son historias escritas en datos, protagonizadas por héroes invisibles que salvan a víctimas invisibles. En este libro, se definen los esfuerzos previos como aquellos destinados a prevenir los problemas antes de que ocurran o, alternativamente, a reducir sistemáticamente el daño causado por esos problemas.
Sí, en un mundo de recursos escasos, es absolutamente necesario elegir un punto de intervención, entonces aquí está la incómoda respuesta: no sabemos cuál es el correcto.
El mundo no ha reunido pruebas suficientes (y mucho menos ha reunido la voluntad) para elegir el punto correcto en la "corriente" del crimen o, en realidad, en la corriente de casi cualquier problema importante.
Ésa es una de las principales razones por las que Dan Heath ha "Upstream".
Porque, si bien tenemos un amplio espectro de opciones disponibles para abordar los problemas del mundo, nos hemos limitado principalmente a una pequeña porción del paisaje: la zona de respuesta. Reaccionar, reaccionar, reaccionar. Gastamos miles de millones para recuperarnos de huracanes y terremotos, mientras que el trabajo de preparación para desastres carece perpetuamente de recursos. Hay cientos de agencias y organizaciones que existen para ayudar a las personas sin hogar, pero ¿cuántas organizaciones se dedican a evitar que las personas se queden sin hogar? Cuando el ébola comienza a propagarse en una nación extranjera, se convierte en una prioridad internacional y después es difícil atraer fondos para apoyar los sistemas de salud locales que podrían prevenir el próximo brote. No es que la solución inicial sea siempre la correcta. Y ciertamente no es el caso que debamos abandonar el trabajo posterior: siempre querremos que haya alguien allí que nos rescate. La cuestión es que nuestra atención es tremendamente asimétrica.
Los desacuerdos en la medición de sus consecuencias
"Aun cuando es elevada la incertidumbre sobre la relación entre emisiones de CO2 y clima y sobre las consecuencias económicas y sociales del cambio climático [...]"
Pd.Nos vamos a dirigir hacia donde se dirijan las subvenciones del estado a las grandes empresas, que puede ser la mejor opción o quizás no sea la mejor opción.
Aquí podéis encontrar mas artículos sobre el tema, para quien quiera profundizar
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